Istorie Lamborghini: 50 de ani de istorie neconvenţională

Viaţa personală

Ferruccio Elio Arturo Lamborghini s-a născut la data de 28 aprilie 1916, în comuna Romano di Cento, din regiunea italiană Emilia-Romagna. De mic a fost interesat de mecanică mai mult decât de lucrul la fermă, aşa încât a urmat cursurile institutului tehnic din Bologna.

În 1940, în al Doilea Război Mondial, a devenit mecanic-şef la garnizoana din Grecia a Forţelor Aeriene Italiene, însă a fost făcut prizonier de către armata britanică, reîntorcându-se pe meleagurile natale de-abia în 1945. A fost căsătorit de trei ori (prima soţie l-a lăsat văduv în 1947) şi a avut doi copii, Antonio şi Patrizia.

S-a retras din afaceri în 1974, pe proprietatea La Fiorita, unde s-a dedicat viticulturii (cel mai cunoscut vin al său era ”Sangue Di Miura”. A fost onorat cu titlul ”Commendatore” şi înnobilat cu titulatura ”Cavaliere Del Lavoro” (Cavalerul Muncii). A trecut în nefiinţă la 20 februarie 1993, la 76 de ani, în urma unui atac de cord.

Antreprenoriat

După război, Ferruccio Lamborghini şi-a deschis un atelier mecanic, de asamblare a utilajelor agricole din componente ale maşinilor de război.

În 1949 a pus bazele companiei Lamborghini Tractori SpA, care a prosperat foarte rapid: peste 400 de modele construite lunar. În 1960 a format o nouă companie, Lamborghini Calori, pentru utilaje de încălzire şi de climatizare.

Tentativa de a realiza o fabrică de elicoptere nu a primit aprobarea guvernului, dar în 1963 a creat una dintre cele mai importante firme din domeniul auto: Lamborghini Automobili.

În 1969, antreprenorul italian a mai investit într-o nouă firmă, Lamborghini Oleodinamica SpA, pentru echipamente hidraulice, dar în 1974 s-a retras din viaţa de businessman.

Pasiunea pentru maşini

În 1948 şi-a preparat singur un Fiat Topolino, pe care l-a folosit în celebra cursă Mille Miglia – care s-a terminat pentru Ferruccio Lamborghini după 600 de mile în... peretele unui bar. După acest accident, nu a mai fost tentat de cursele auto (filosofie care s-a reflectat şi în cazul maşinilor Lamborghini cât timp a fost la conducerea companiei auto).

A deţinut multe maşini personale de-a lungul timpului, în special Fiat, Alfa Romeo şi Lancia, iar la începutul anilor ’50 colecţia din garajul său era formată dintr-un Mercedes-Benz 300SL, un Jaguar E-Type şi două modele Maserati 3500 GT. În 1958, Ferruccio Lamborghini şi-a comandat un Ferrari 250 GTO, după care au urmat un 250 SWB Berlinetta Scaglietti şi un 250 GT 2+2.

În urma numeroaselor probleme tehnice, a descoperit că modelul Ferrari utiliza multe componente de serie mare (de exemplu, ambreiajul era acelaşi pe care Ferruccio îl folosea la tractoarele sale!), aşa încât a apărut ideea de a intra în domeniul maşinilor sport.

Decizia finală a fost luată în urma refuzului lui Enzo Ferrari de a-l primi în audienţă, orgoliul contribuind din plin la crearea ”Lamborghini Automobili”.

”Am avut unele dintre cele mai cunoscute maşini Gran Turismo, dar la toate am găsit hibe: prea cald înăuntru, confort insuficient, nu îndeajuns de rapide sau cu o finisare sub pretenţii. Acum vreau să fac GT-ul perfect. Nu o minune a tehnicii, ci o foarte normală şi convenţională maşină sport, dar PERFECTĂ” (Ferruccio Lamborghini)

Odată cu înfiinţarea companiei ”Lamborghini Automobili”, Ferruccio Lamborghini şi-a creat o echipă serioasă de pornire: inginerul Giotto Bizzarrini, cunoscut pentru motoarele Ferrari, urma să se ocupe de motorul V12, iar tinerii Giampaollo Dallara şi Giampaolo Stanzani de şasiu şi restul componentelor. Prima maşină purtând logo-ul Lamborghini a fost prototipul 350 GTV, pe baza căruia s-a realizat primul model de serie, lansat un an mai târziu: 350 GT, redesenat de Felice Bianchi Anderloni (Carrozeria Touring).

Lamborghini 350 GTV (prototip, 1963)

Filosofia ”original, dar nu extrem” l-a făcut pe jurnalistul american Henry Manney III, de la revista ”Car” (fan Ferrari), să spună că ”maşina asta îi va da dureri de cap lui Ferrari” sau că” este cea mai plăcută maşină sport pe care am condus-o”. 350 GT a fost urmat în 1966 de 400 GT 2+2, care oferea două locuri suplimentare şi motorul V12 de 4,0 litri, vânzările sale dublându-se faţă de ale predecesorului. Propunerile diverşilor carosieri bazate pe şasiul lui 350 GT (3500 GTZ, 350 GT Spyder sau 400 Monza) au rămas doar la stadiul de prototipuri.

Lamborghini Miura (1965)

La Salonul Auto de la Geneva din 1965 a apărut prototipul Miura. Iniţial, Ferruccio s-a arătat reticent la ideea tinerilor săi ingineri Dallara şi Stanzani de a realiza o maşină de curse pentru stradă, cu motorul V12 poziţionat în spatele cockpitului (soluţie folosită doar în motorsport). Apoi, însă, a realizat că proiectul 400 TP ar putea fi un bun vector de imagine şi l-a contactat pe Nuccio Bertone. Acesta s-a arătat entuziasmat (”doar eu pot să fac un pantof potrivit pentru piciorul tău!”), pundu-i-l la dispoziţie pe tânărul designer Marcello Gandini, care a creat una dintre ”zeităţile” istoriei auto.

Viteza maximă de 280 km/h îi conferea titulatura de cea mai rapidă maşină de producţie a vremii, dar au existat şi unele probleme (supraîncălzirea habitaclului, portanţa prea mică pe faţă la viteze foarte mari sau jantele din magneziu prea sensibile). În ciuda criticilor, Miura a depăşit aşteptările tuturor în materie de comenzi. Iniţial, Don Antonio Miura, cunoscut pentru taurii săi de luptă consideraţi cei mai periculoşi, a dezaprobat folosirea acestui nume pentru noua maşină, dar, ulterior, a devenit chiar mândru de onoarea care i s-a făcut, devenind prieten bun cu Ferruccio Lamborghini.

Lamborghini Marzal by Bertone (concept, 1967)

Roadsterul Miura şi ultrasportivul Miura Jota (cu modificări realizate în timpul liber de pilotul de uzină Bob Wallace) nu au ajuns în producţia de serie, din cauza interesului prea scăzut. În schimb, ineditul concept Marzal, cu patru locuri şi uşi de tip ”gullwing”, a fost urmat de best-seller-ul Espada, un adevărat GT cu 4 locuri şi portbagaj încăpător. În paralel, Lamborghini a oferit şi modele GT mai accesibile, precum Islero sau Jarama, dar care au fost mult mai puţin bine primite.

Lamborghini Urraco (1970)

În 1970, Ferruccio a dat undă verde unui frăţior mai mic al lui Miura: Urraco. Desenat tot de Bertone, cu un V8 şi 2+2 locuri, dar şi un preţ mai accesibil decât al lui Miura, Urraco a avut imediat succes, fiind produs în trei serii timp de 7 ani. Din păcate, pe fondul problemelor financiare, în 1972 şi 1973 Ferruccio Lamborghini a fost nevoit să vândă acţiunile Lamborghini Automobili unor afacerişti elveţieni, retrăgându-se din business-ul auto. Nu înainte, însă, de a arăta lumii prototipul LP500, urmaşul lui Miura. Un urmaş care avea să devină o revelaţie în perioada următoare şi o legendă a patrimoniului auto: Countach.

Faptul că Ferruccio Lamborghini s-a retras din conducerea companiei nu a însemnat sfârşitul acestei mărci auto, deşi începea o perioadă foarte grea pentru producătorii exclusivişti, dominată de criza petrolieră şi războiul arabo-israelian, în timp ce în SUA erau impuse limite drastice de viteză şi taxe mari pe maşinile sport.

Lamborghini Countach (1973)

Versiunea de serie Countach a debutat în forţă la Salonul Auto de la Geneva din 1973, numele nefiind din lumea taurilor de luptă, ci semnificând o exclamaţie de apreciere la italieni (se pare că însuşi Bertone ar fi folosit această exclamaţie la vederea schiţelor preliminare). Motorizarea iniţială a fost cunoscutul V12 de 4,0 litri de pe Miura, dar plasat longitudinal în spatele scaunelor (motorul de 5,0 litri al conceptului LP500 nu era suficient de fiabil pentru producţia de serie). Countach a fost îmbunătăţit permanent, de-a lungul a 16 ani de producţie cele cinci versiuni totalizând peste 2.000 de exemplare, jumătate dintre ele construite după jumătatea anilor ’80.

Totuşi, realitatea i-a obligat pe noii proprietari ai Lamborghini să caute soluţii de adaptare, ceea ce a însemnat motorizări mai mici pentru Uracco (chiar şi un V8 de numai 2,0 litri!), dar şi un model targa bazat pe acesta: Silhouette, un fel de ”baby Countach”, dar cu un preţ nu foarte mic faţă de al vedetei principale (ceea ce a însemnat vânzări foarte modeste).

Lamborghini Cheetah (prototip, 1977)

În aceeaşi perioadă, Bertone a făcut puţin furori prin conceptul Bravo, dar cel mai mult a atras atenţia conceptul offroad (!) Cheetah, realizat pentru compania militară americană MTI. Şi BMW a venit cu ideea unei colaborări pentru realizarea unui supercar cu motor central, Lamborgini urmând a realiza maşina, iar BMW motorul. Carosierul Pietro Frua a venit cu surprinzătoarea propunere Faena (practic un Espada cu 4 uşi), iar Bertone a surprins din nou lumea prin conceptul decapotabil Athon. Din păcate, atât proiectul cu BMW, cât şi cel pentru vehiculul offroad nu s-au mai concretizat, iar pentru concepte nu a existat finanţarea necesară producţiei în serie.

Lamborghini Faena by Pietro Frua (prototip, 1978)

Ca urmare, compania a intrat în lichidare în 1980, fiind preluată de fraţii Mimran, care aveau o afacere prosperă cu zahăr în Senegal. În 1981, Lamborghini a renăscut ca ”Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA”, cu un nou director tehnic: Giulio Alfieri, ex-Maserati. Primul rezultat a fost Jalpa, o evoluţie mai reuşită (şi mult mai bine vândută) a lui Silhouette. După care au urmat upgradurile lui Countach, mai întâi versiunea 5000S (4,7 V12, 375 CP), apoi Quattrovalvole (5,2 V12, 455 CP).

Lamborghini Moto (1986)

Însă lumea avea să rămână cu adevărat uimită de reluarea proiectului Cheetah, concretizat prin modelul de serie LM002, cel mai puternic offroader din lume având V12-le de pe Countach şi pneuri Pirelli Scorpion special concepute. Mai puţin cunoscut este faptul că în 1986 s-a produs şi un număr limitat de... motociclete Lamborghini. Acestea beneficiau de motoare Kawasaki şi de componente de la cei mai renumiţi specialişti ai vremii. Din păcate, preţul exorbitant şi concurenţa acerbă cu Bimota au sistat prematur producţia.

Lamborghini Portofino (concept, 1987)

Au urmat apoi două surprize. Cea mai mare a fost preluarea Lamborghini de către compania americană Chrysler . Care a celebrat această mişcare prin conceptul Portofino, primit cu reticenţă de public din cauza schimbării totale a filosofiei mărcii italiene. Cea de-a doua a fost mai discretă: proiectul denumit sec Tipo 132. Dar care avea să devină supersportiva teribilă a anilor ’90, cu un nume... diavolesc.

Preluarea Lamborghini de către Chrysler s-a caracterizat printr-o scurtă perioadă de degringoladă la început. După conceptul Portofino a urmat o altă creaţie care a descumpănit lumea: Bertone Genesis, un monovolum familist sportiv, cu motorul V12 de pe Countach, pe care oficialii Chrysler l-au ignorat. La fel s-a întâmplat şi cu proiectul Countach Evoluzione, desenat de Horacio Pagani, care a folosit materiale compozite în premieră. În schimb, Countach 25th Anniversary a fost ediţia specială perfectă pentru a celebra un sfert de secol de existenţă a companiei, fiind cel mai vândut Countach. Şi ultimul produs.

Lamborghini a furnizat motoare V12 pentru monoposturi de Formula 1 între 1988 şi 1993

Între timp, conducerea americană a considerat oportună intrarea în motorsport, creând Departamentul de Racing. Lamborghini a devenit furnizor de motoare pentru echipa franceză Larousse F1, iar apoi şi pentru Lotus sau Ligier. Din păcate, în lipsa unor rezultate foarte bune, în 1993 experienţa în Formula 1 s-a stins, motoarele continuându-şi cariera în campionatele de... powerboat (bărci de viteză).

Din fericire, în 1990 proiectul P132 a devenit, în sfârşit, realitate, ca Diablo. Considerat etalonul maşinilor exotice în anii ’90, Diablo era desenat de Luigi Marmiroli, avea un motor V12 de 5,7 litri şi 492 CP şi depăşea viteza de 327 km/h. Iar în 1993 versiunea VT (Viscous Traction – până la 25% din cuplu putea fi transmis şi roţilor faţă) devenea prima maşină sport din lume cu tracţiune integrală.

DIABLO –numele teribil al anilor ’90, o adevărată punte de legătură între trecutul tumultuos şi viitorul de senzaţie al mărcii Lamborghini

Din nou, se părea că Lamborghini e pe o pantă ascendentă, când, în 1994, Chrysler a vândut compania italiană unor investitori indonezieni, decizie care a însemnat din nou degringoladă la nivelul conducerii. Doar Diablo a rămas constanta clară, fiind declinat în mai multe variante: ediţia specială SE30, care aniversa 30 de ani de existenţă ai firmei, versiunea decapotabilă Roadster sau puternicul Diablo SV (510 CP şi tracţiune spate). Succesul lui Diablo a dus chiar la crearea unui campionat monomarcă în 1996, fiind creată o versiune specială de curse Diablo SV-R.

Lamborghini Cala by Giugiaro (concept, 1995)

Între timp, conducerea companiei căuta soluţii pentru un succesor al lui Diablo, dar Raptor, propunerea studioului Zagato, nu a fost agreată de marele public. În schimb, conceptul Cala, prezentat de Giugiaro, a suscitat imediat interesul pasionaţilor. Aşa încât şefii Lamborghini au înţeles, în sfârşit, importanţa unui ”baby-Lambo” şi au început tratativele cu Audi pentru furnizarea motorului V8. Moment în care şeful VW Group, Ferdinand Piech, a decis că e cazul să achiziţioneze marca italiană, cu un mare potenţial de imagine pentru grupul german.

Preluarea Lamborghini de către Audi s-a consemnat oficial la 20 iulie 1998, la începutul lui 1999 şeful de design devenind Luc Donckerwolke, acesta contribuind decisiv la schimbarea de imagine a mărcii italiene. Primul pas făcut de acesta a fost aplicarea unui facelift lui Diablo: s-a renunţat la farurile escamotabile, s-a adoptat ABS-ul standard, iar sistemul 4x4 a fost eficientizat. Ultima versiune s-a numit Diablo 6.0, indicativul ascunzând un V12 crescut la 6,0 litri şi 550 CP, iar finalul de carieră a lui Diablo a survenit în 2001, când au fost contruite 40 de exemplare din ediţia specială VT 6.0 SE.

Lamborghini Murcielago (2001)

Murcielago, succesorul lui Diablo, a fost lansat în acelaşi an, în cadrul unei ceremonii pompoase, la poalele vulcanului Etna din Sicilia. Practic, astfel s-a marcat trecerea mărcii sportive în noul mileniu şi schimbarea radicală a imaginii, în ton cu evoluţiile tehnologice. În 2003, cu ocazia celebrării a 40 de ani de existenţă a brandului italian, Lamborghini a prezentat atât conceptul unui Murcielago decapotabil, cât şi mult-aşteptatul ”baby-Lambo”.

Acesta, denumit Gallardo, beneficia de un design inspirat din domeniul avioanelor de vânătoare, iar portierele erau convenţionale spre deosebire de Murcielago. De asemenea, motorul era un V10 (derivat din V8 de 4,2 litri de origine Audi), iar viteza maximă depăşea 300 km/h. Atât Murcielago, cât şi Gallardo au avut parte de versiuni decapotabile în anii următori, ulterior primind fiecare câte un facelift.

Lamborghini Reventon (2007)

Designerii Lamborghini au tatonat terenul şi cu nişte concepte: reiterarea lui Miura sau Estoque, o limuzină cu patru uşi după modelul lui Porsche Panamera, dar fără transpunerea în producţia de serie. În schimb, în 2007 Lamborghini a reuşit să atragă din nou atenţia milionarilor, prin Reventon, un super-Murcielago modificat şi cu un preţ exorbitant, limitat la doar 20 de exemplare (ulterior au fost propuse alte 20 de exemplare Reventon Roadster). După 10 ani de producţie, Murcielago i-a lăsat locul lui Aventador, iar viitorul este anunţat de concepte precum Sesto Elemento sau Urus, în timp ce Veneno şi Egoista marchează o jumătate de secol de existenţă a brandului auto Lamborghini.

Lamborghini Urus (concept, 2012)

Lamborghini Aventador Malaysia

Lamborghini Veneno

Lamborghini Veneno-Speed

Aşadar, 2013 este anul în care spunem ”punct, şi de la capăt”, Lamborghini având planuri de expansiune mult peste ceea ce visa creatorul Ferruccio Lamborghini. Un lucru e clar: maşinile produse la Sant’Agata Bolognese vor rămâne fidele conceptului de exclusivism dus la limită, iar rivalitatea cu Ferrari, devenită deja istorică, va continua să facă deliciul fanilor. Pentru că, să nu uităm, Lamborghini s-a născut şi din pasiune, dar şi din orgoliu.

Ferruccio Lamborghini – născut sub zodia taurului, încăpăţânat, puternic, orgolios şi neînduplecat; caracteristici exprimate din plin de logo-ul Lamborghini

Miura – rasă de tauri de luptă creată în 1982 de Don Antonio Miura (care a şi primit cadou un Lamborghini Miura de la Ferruccio)

Marzal – tip de tauri de luptă

Espada – sabia folosită de matadori în arenă pentru a ucide taurii de luptă

Islero – taur din rasa Miura, care l-a ucis pe faimosul matador Manolete în 28 august 1947

Jarama – regiune din nordul Spaniei, cunoscută pentru creşterea taurilor de luptă

Urraco – ”micul taur” în limbajul popular spaniol

Faena – scurta ceremonie a matadorului înaintea uciderii taurului

Diablo – taur feroce, faimos după lupta cu matadorul ”El Chicorro” în 1869

Murcielago – taur care a supravieţuit celor 24 de lovituri de sabie ale matadorului ”El Lagartijo” în 1879; Murcielago înseamnă şi ”liliac” în spaniolă, modelul fiind folosit de personajul lui Batman în filmul ”Dark Knight”

Gallardo – specie istorică de tauri de luptă din Spania, din care a derivat rasa Miura

Estoque – sabia folosită de matador pentru lovitura de graţie

Reventon – taur care l-a învins pe matadorul mexican Felix Guzman în 1943

Aventador – în 1993, acest taur a primit Trofeo de la Pena La Madronera pentru incredibilul curaj de pe arena din Zaragoza

Urus – specie dispărută de bovine, predecesoare a bizonilor

Veneno – taur care şi-a ucis matadorul în 1914; Veneno înseamnă şi ”venin” în spaniolă