A fost dezvăluit robotul ideal pentru persoanele în vârstă şi cu dizabilităţi

Compania japoneză Toyota a dezvăluit un nou robot-asistent proiectat să ajute persoanele cu dizabilităţi să ducă o viaţă cu un grad mai mare de independenţă. Human Support Robot (HSR), aşa cum este denumit asistentul robotizat, reprezintă un ajutor indispensabil în casă: de exemplu, HSR poate aduce proprietarului diferite obiecte, poate trage draperiile şi poate ridica obiectele ce au căzut pe podea.

HSR poate fi controlat cu ajutorul unei tablete ce prezintă o interfaţă grafică uşor de utilizat. De asemenea, robotul poate fi dotat cu o tabletă deasupra capului, ceea ce va permite îngrijitorilor şi membrilor familiei să comunice cu posesorul robotului prin Skype sau prin alte servicii de telecomunicaţii.  

Robotul poate ridica obiecte şi poate ajunge la rafturi aflate la înălţime, corpul său telescopic permiţându-i să aibă o înălţime variabilă, de la 83 la 133 de centimetri. De asemenea, robotul este dotat cu un braţ poate atinge 77 de centimetri în lungime şi care poate ridica obiecte care cântăresc până la 1,2 kilograme. Braţul robotic consumă puţină energie electrică şi se mişcă încet, pentru a preveni accidentele. Atunci când nu este folosit, braţul se strânge, pentru a permite stocarea robotului în locuri mici. 

HSR poate atinge o viteză maximă de 3 km pe oră şi cântăreşte 32 de kilograme. Robotul este proiectat să treacă peste diferenţe de nivel de 9 milimetri şi poate urca pante cu înclinaţii de maximum 5 grade. 

Toyota a testat robot în cooperare cu Centrul de Reabilitare din Yokohama începând cu anul 2011, pacienţii oferind feedback proiectanţilor.  

Producătorii nu au anunţat încă preţul robotului, însă în Japonia, ţara producătoare, asigurările publice acoperă 90% din costurile asociate graţie unei noi legi adoptate recent pentru a stimula dezvoltarea tehnologiilor robotizate, astfel că HSR are şanse mari de a avea succes în rândul vârstnicilor. 

Iepuraşul Playboy în pericol de dispariţie

Vestitul iepurele, care a fost botezat după magnatul Playboy, Hugh Hefner, este pe cale de dispariţie, fiind ameninţat de creşterea nivelului mării, subliniază un nou studiu.

Iepurele de mlaştină, cunoscut de oamenii de ştiinţă sub numele de Sylvilagus palustris hefneri , este de mărime medie, având o blană de culoare maro închis, pe cea mai mare parte a corpului, şi un abdomen gri-alb. 

În urma cercetărilor, oamenii de ştiinţă au fost uimiţi când au realizat care este factorul principal ce ameninţă această specie. „Am privit creşterea nivelului mării ca o problemă viitoare, doar că se pare că acest factor afectează deja acest populaţia de iepuri de mlaştină”, a declarat cercetătorul Robert McCleery de la Universitatea din Florida.  

McCleery şi fostul său student Jason A. Schmidt au studiat acest iepure deoarece el este considerat specie ameninţată, singurelele populaţii trăind izolat în Arhipelagul Florida Keys. Rezultatul cercetării a subliniat că doar 8% din scăderea numărului de iepuri este atribuită dezvoltării umane, ceea ce indică faptul că, momentan, factorii umani afectează doar indirect aceste animale, prin împiedicarea procesului de migrare. 

Oamenii de ştiinţă au comparat fotografii realizat din aer în anul 1959 (când încă existau destul de mulţi iepuri), cu alte imagini din 2006 şi au observat o pierdere de  64% din habitatul iepurilor de mlaştină. Deşi 48 de procente sunt atribuite creşterii nivelului mării, restul de habitat a fost distrus de acţiuni umane. 

În acest moment, doar câţiva iepuri mai există în locaţii precum Boca Chica, Sugarloaf şi Big Pine.

În ultimul secol, nivelul mării a crescut cu 15 - 20 de centimetri, dar oamenii de ştiinţă consideră că cea mai mare creştere s-a produs în ultimul deceniu. În plus, specialiştii sunt de părere că această tendinţă va continua să evolueze. 

Studiul subliniază faptul că deşi, pentru oameni, aceste schimbări ale nivelului mării nu par importante, ele au un impact covârşitor asupra mediului. 

De ce picturile rupestre reprezintă animale cu opt picioare? Doi specialişti dau o explicaţie absolut surprinzătoare

Doi cercetători francezi, care au studiat amănunţit arta rupestră în mai multe peşteri din Franţa, cred că straniile reprezentări ale unor animale cu mai multe picioare, capete şi cozi de pe pereţii acestor peşteri se datorează încercărilor oamenilor preistorici de a da iluzia mişcării, folosind tehnici ale desenului animat.

Artiştii primitivi foloseau tehnici ingenioase pentru a da impresia că animalele pictate se mişcă, susţin arheologul Marc Azéma, de la Universitatea Toulouse-Le Mirail, şi artistul Florent Rivère. La lumina mişcătoare a flăcărilor, animalele păreau, astfel, însufleţite.

De asemenea, artefacte preistorice din os, cu imagini gravate pe ambele feţe, puteau, cred cei doi cercetători, să fi fost rotite rapid, astfel încât cele două imagini statice să se combine într-o singură imagine în mişcare.

Marc Azéma, care şi-a publicat concluziile în revista Antiquity, a studiat timp de 20 de ani tehnicile artei preistorice şi a identificat, în 12 peşteri din Franţa, 53 de picturi în care două sau mai multe imagini sunt suprapuse - după opinia sa, pentru a reda mişcarea. Imaginile reprezintă animale alergând, mişcându-şi capetele sau dând din coadă. Cele mai multe exemple se găsesc în vestita peşteră Lascaux, una dintre cele mai cunoscute peşteri cu picturi rupestre.

Aproximativ 20 de animale, susţine Marc Azéma, sunt reprezentate cu mai multe capete, picioare sau cozi decât numărul normal, iar văzute la lumina torţelor, efectul de animaţie este impresionant.

Unul dintre argumentele cercetătorilor, în sprijinul teoriei lor, este existenţa aşa-numitelor taumatrope, despre care s-a crezut multă vreme că ar fi fost inventate în secolul al XIX-lea.

Aceste obiecte - populare ca jucării în secolul al XIX-lea - era discuri sau pătrate cu câte o imagine pe fiecare parte, ataşate de două sfori; când sforile erau răsucite, făcând să se roterască rapid discul, cele două imagini se suprapuneau vizual, dând iluzia unei singure imagini în mişcare.

Or, Florent Rivère crede că artiştii din Paleolitic au creat asemenea jucării optice cu mult înaintea secolului XIX-lea. El a examinat discuri de os perforate şi gravate - despre care se crezuse anterior că ar fi fost nasturi sau pandantive -, găsite în regiuni din jurul Pirineilor. Rivère şi Azéma au descoperit că, dacă prin orificiul central al unei astfel de piese sunt trecute două sfori, care apoi sunt întinse rapid pentru a-i imprima o mişcare de răsucire, discul se roteşte foarte repede, iar imaginile de pe cele două părţi se topesc într-o singură imagine mişcătoare.

Exemplul cel mai convingător este cel al unui disc de os găsit în 1868, care are pe o parte imaginea unei ciute culcate, iar pe celalaltă parte - imaginea aceluiaşi animal stând în picioare. Rotind discul cu ajutorul unei sfori, ciuta pare să se ridice şi să se aşeze.

Cercetătorii cred că aceste imagini mişcătoare pot fi considerate drept precursoarele cele mai timpurii ale cinematografiei.

De ce nu este recomandat să dormim mai mult în weekend decât de obicei

În ciuda a ceea ce se crede, a dormi mai mult în week-end nu ajută la recuperarea somnului pierdut în timpul săptămânii, ci ne face să fim mai adormiţi în prima zi a săptămânii.

„Un mare mit asociat somnului este acela conform căruia dacă dormim puţin în timpul săptămânii, trebuie să recuperăm somnul pierdut în weekend”, afirmă Dr. Gregory Carter, specialist în medicina somnului la UT Southwestern Medical Center. 

Ritmul circadian reglează ceasul intern al corpului. Oamenii îşi pot decala „ceasul circadian” dormind mai mult în timpul weekendului, explică cercetătorul. Problemele apar duminică seara, când cei care au dormit în week-end au probleme să adoarmă, ca urmare a modificării ceasului circadian, acest lucru resimţindu-se şi luni dimineaţa, când trezirea devine dificilă. 

Dr. Carter afirmă că este mult mai bine să ne culcăm mai devreme decât să dormim mai mult decât de obicei. „Pentru a ne menţine ceasul intern, avem nevoie să ne culcăm cu opt ore înainte de ora obişnuită la care ne trezim”, explică specialistul. 

Cei mai mulţi oameni nu urmează aceste recomandări, ci preferă să petreacă în serile de vineri şi sâmbătă, trezindu-se mult mai târziu în dimineţile de sâmbătă şi duminică. Acest tipar, combinat cu alte acţiuni anti-somn, precum consumul de alcool şi folosirea aparatelor electronice înainte de culcare, contribuie la o trezire extrem de dificilă în ziua de luni. 

Cercetătorul finlandez Markku Partinen avertizează la rândul său împotriva dormitului excesiv în zilele de week-end. „Cercetările sunt clare: dacă dormim mai mult duminica, acest lucru contribuie la modificarea ritmului intern, astfel că în seara de duminică va fi dificil să ne culcăm la timp, lucru ce se va resimţi şi luni dimineaţa”.

O nouă ameninţare globală: izbucnirea unei noi pandemii

Organizaţia Mondială a Sănătăţii monitorizează izbucnirea unei posibile epidemii, din Arabia Saudită, cauzată de un virus ce provine din aceeaşi familie din care a luat naştere şi SARS, epidemia ce a ucis peste 750 de oameni în acum 9 ani.

Până acum, au fost confirmate două cazuri de infecţii produse de un nou coronavirus şi se pare că existenţa unui al treilea caz este pe cale să se confirme. Din păcate, doi dintre aceşti trei indivizi au decedat deja. 

Deşi cuvântul coronavirus ne duce imediat cu gândul la SARS, în acest moment există prea puţine informaţii pentru a confirma existenţa epidemiei. Totuşi, având în vedere că luna viitoare va avea loc pelerinajul Hajj, în Arabia Saudită, reprezentanţii Organizaţiei Mondiale a Sănătăţiise teme de posibilitatea izbucnirii unei noi pandemii. 

Există un număr mare de coronavirusuri. Unii dintre ei afectează animalele, alţii au efect doar asupra păsărilor, în timp ce alţii afectează oamenii şi, în general, cauzează răceli. 

Cu toate acestea, în 2003, un coronavirus a fost responsabil pentru izbucnirea unei epidemii SARS (Sindromul Acut Respirator Sever), boală care afectează sistemul respirator şi care a ucis 775 de persoane din întreaga lume. 

Noul tip de coronavirus se face responsabil pentru producere pneumoniilor şi a insuficienţei renale. Pacientul care a rămas în viaţă este internat într-un spital din Londra. Este vorba de un bărbat în vârstă de 49 de ani din Quatar care a călătorit în Arabia Saudită înainte de a se îmbolnăvi. 

Până acum virusul nu a afectat personalul medical, lucru destul de important dacă ne gândim la incidentele din 2003, când multe cadre medicale s-au îmbolnăvit de SARS în încercarea de a salva pacienţi. 

Raportul privind descoperirea unui nou coronavirus a fost publicat săptămâna trecută, după ce dr. Ali Mohamed Zaki, microbiolog la spitalul din Jeddah, a declarat că un astfel de virus a fost extras din corpul unui pacient în vârstă de 60 de ani, care suferea de pneumonie şi insuficienţă renală. Zaki a mai adăugat şi că acest coronavirus face parte dintr-un grup de virusuri înrudite cu cele întâlnite la lilieci. 

Comparând secvenţele genetice ale virusului primite de la Zaki, cu cele ale pacientului din Londra, Ron Fouchier, de la centrul Medical Erasmus din Rotterdam a concluzionat că cele două probe erau identice în proporţie de 99,5%, ceea ce indică faptul ca cele două cazuri au fost produse de acelaşi virus. 

Un nou test arată care este cel mai sigur loc din avion în cazul unei prăbuşiri

O aeronavă Boeing 727 s-a prăbuşit de curând în deşertul Sonora din Mexic. Nu este vorba despre o tragedie, ci despre un experiment ce dorea să identifice efectele prăbuşirii şi să stabilească care sunt procedurile ce fac mai probabilă supravieţuirea.

Aeronava era dotată cu camere, senzori şi cu manechine speciale, ce conţineau oase casante, similare celora ce se găsesc în trupul uman. Manechinele erau aşezate în trei poziţii diferite: în poziţia „brace” (recomandată pasagerilor în momentul în care aeronava se prăbuşeşte) şi protejate de centura de siguranţă, într-o poziţie obişnuită şi cu centura de siguranţă cuplată, iar cel de-al treilea manechin nu se găsea nici în poziţia „brace” şi nici nu avea centura de siguranţă cuplată. 

În urma analizei efectuate de cercetători după prăbuşirea aeronavei, aceştia au concluzionat că pasagerii ce se găseau în partea din faţă a avionului, unde se găsesc de obicei cabinele din clasele business şi premium, aveau şanse mai mici de a supravieţui impactului. După ce s-a ciocnit de sol, partea din faţă a avionului şi primele 11 rânduri au fost detaşate de restul aeronavei, fiind înregistrată o forţă de 12G. 

Experţii au concluzionat că niciunul din pasagerii ce călătoreau la clasa întâi nu ar fi supravieţuit impactului, însă 78% din ceilalţi călători ar fi scăpat cu viaţă în urma prăbuşirii, şansele de supravieţuire crescând cu cât aceştia se aflau mai aproape de partea din spate a avionului. 

De asemenea, cercetătorii afirmă că manechinul care se găsea în poziţia de siguranţă „brace” şi care avea centura de siguranţă cuplată ar fi supravieţuit impactului. Manechinul care avea centura de siguranţă cuplată dar care nu se găsea în poziţia de siguranţă ar fi suferit lovituri severe în zona capului, iar manechinul care nu a adoptat nicio măsură de siguranţă ar fi decedat. 

Noua cercetare confirmă un studiu efectuat în 2007 de revista Popular Mechanics. Reporterii publicaţiei au analizat toate prăbuşirile ce au avut loc după 1971 şi au studiat rata de supravieţuire a pasagerilor în funcţie de locul pe care îl ocupau. Studiul a arătat că pasagerii situaţi pe locurile din spatele aeronavei au supravieţuit în 69% din cazuri, cei aflaţi în dreptul aripilor în 56% din cazuri, iar cei poziţionaţi în partea din faţă a avionului au scăpat cu viaţă în doar 49% din cazuri. 

Iată clipul video ce surprinde experimentul efectuat în deşertul Sonora:

În Oceanul Indian va fi ancorată cea mai mare navă construită vreodată

Compania Shell – cea mai mare companie petrolieră din Europa - va construi o instalaţie de producere a gazului natural lichefiat, ancorată în apele oceanului, în nord-vestul Australiei. Proiectul – numit Prelude – implică edificarea unei nave-uzine plutitoare enorme, de 6 ori mai mare decât cele mai mari portavioane existente la ora actuală – cele din clasa Nimitz, deţinute de Statele Unite ale Americii.

Multe dintre cele mai mari zăcăminte de gaze naturale descoperite în ultimii ani se găsesc sub planşeul oceanic, iar companiile din domeniu au început să se gândească la o schimbare radicală a modului în care sunt construite uzinele de prelucrare a acestor resurse.

Construirea rafinăriilor pe mare în loc de uscat este mai ieftină; se reduce nevoia de a folosi conducte pentru transportul gazului, iar consumul de materii prime este cu cca. 50% mai mic decât în cazul construirii unei uzine de aceeaşi capacitate pe uscat.

Afacerile cu gaz natural lichefiat au luat avânt în 1959, datorită inginerului chimist Cedomir Sliepcevich - fiul unui emigrant venit din Herţegovina în SUA -, care a inventat un procedeu prin care gazul natural putea fi adus în stare lichidă, ocupând un volum de 600 de ori mai mic decât în stare gazoasă şi putând fi astfel transportat în cisterne.

Conform predicţiilor Deutsche Bank AG, cererea globală de gaz natural lichefiat va creşte de peste două ori până în 2025, faţă de momentul actual, ajungând la cca. 460 milioane de tone.

Prelude va produce anual cca. 3.6 milioane tone de gaz natural lichefiat şi 1.3 milioane tone de condensat de gaz natural (un amestec de hidrocarburi uşoare rezultate din condensarea unor componente din gazul natural brut).

Reprezentanţii companiei au afirmat că uzina va începe să opereze în 2017, iar Shell a început negocierile pentru construirea a încă trei instalaţii plutitoare de producere a gazului natural lichefiat, de dimensiuni mai mici.

Cât cântăreşte Oceanul Planetar?

Oceanografilor le-a venit, recent, ideea neobişnuită de a cântări oceanul într-un singur punct pentru a afla greutatea apei sale.

Prof. Christopher Hughes, de la Centrul Naţional de Oceanografie, susţine că "măsurarea cu precizie a presiunii variabile dintr-un singur punct va indica masa Oceanului Planetar". punctul cel mai potrivit pentru măsurarea presiunii, afirmă specialistul, se găseşte în Pacificul tropical central, unde apele de adâncime sunt mai liniştite ca oriunde.

Instrumentul de măsură trebuie să fie plasat departe de sursele de variabilitate, oceanice şi terestre, consideră prof. Hughes, care explică această necesitate printr-o analogie: e ca şi cum am privi cum se umple o cadă şi, pentru a vedea progresul, trebuie să ne uităm nu la capătul dinspre robinet, unde apa face vârtejuri şi stropeşte, ci la capătul opus, unde ridicarea nivelului apei se face încet şi constant.

Dar de ce ar fi important să aflăm cât cântăreşte oceanul?

Se ştie că nivelul global al apelor oceanului creşte cu 3 mm pe an, dar trebuie să separăm diferitele cauze ale acestei creşteri.

De exemplu, apele oceanului se pot încălzi, ceea ce duce la dilatare - adică creşterea volumului fără modificarea masei. În schimb, dacă în ocean ajunge mai multă apă din cauza topirii gheţarilor, masa apei oceanului va creşte.

Şi, deoarece nu ştim cât de multă gheaţă se va topi, transformându-se în apă şi ajungând în ocean, e nevoie de implementarea unui sistem de monitorizare pe termen lung, pentru a măsura aceste creşteri.

Efectuând măsurători ale presiunii în Oceanul Pacific în cursul ultimului deceniu, Christopher Hughes şi echipa sa au reuşit să arate că, în fiecare an, între lunile martie şi septembrie, în ocean intră o cantitate uriaşă de apă - 6 trilioane de tone, care ar determina o creştee a nivelului mării cu 1,7 cm.

O mare parte din această apă se evaporă, părăsind oceanul în următoarele 6 luni - dar nu toată.

În prezent, poate fi urmărit prin măsurători ciclul anual al apei care intră şi iese din ocean folosind fie echipamente de măsurare a presiunii, fie instrumente plutitoare şi sateliţi. Dar niocuna dintre aceste metode nu permite o măsurare cu adevărat precisă a cantităţii de apă care se acumulează în ocean în fiecare an.

Prof. Hughes speră că inginerii vor răspunde provocării de a construi un instrument mai sensibil, capabil să măsoare fracţiuni de milimetru de coloană de apă şi în acelaşi timp să suporte presiunea colosală a apei la adâncimea de 4 km.

Este un obiectiv foarte dificil, recunoaşte el, deoarece schimbările de presiune sunt de vreo 10 milioane de ori mai mici decât presiunea de bază, iar abisul oceanic este un mediu foarte ostil componentelor mecanice ale oricărui instrument.

Vor dispărea permisele de conducere până în 2040?

Automobilele autonome se apropie cu paşi repezi de adopţia în masă. General Motors a anunţat că divizia Cadillac va produce pe scară largă automobile parţial autonome până în 2015, urmând ca până la finalul deceniului să lanseze pe piaţă maşini complet autonome. De asemenea, Audi şi BMW au prezentat deja concepte de maşini care se conduc singure.

În SUA, maşinile Google care se conduc singure au parcurs deja o distanţă de peste 480.000 de kilometri, iar lobby-ul făcut de gigantul Internetului a făcut ca în statele Nevada şi California să fie adoptate legi care permit automobilelor autonome să folosească drumurile publice.

Aşadar, viitorul pare să aparţină automobilelor autonome. Un raport elaborat de Institute of Electrical and Electronics Engineers din SUA arată că în anul 2040 până la 75% din automobilele de pe drumurile publice vor fi autonome. Organizaţia americană a elaborat mai multe predicţii referitoare la modul în care intrastructura, societăţile şi atitudinile populaţiei se vor schimba pe măsură ce maşinile autonome vor deveni fireşti, spre jumătatea acestui secol.

Specialiştii IEEE preconizează că semnele rutiere şi semafoarele vor dispărea, deoarece maşinile autonome super-evoluate nu vor mai avea nevoie de acestea. De asemenea, raportul IEEE preconizează că permisele de conducere nu vor mai fi necesare, pe măsură ce automobilele autonome vor constitui vasta majoritate a maşinilor din trafic.

Dr. Alberto Broggi, membru al IEEE şi totodată profesor de inginerie la Universitatea din Parma, spune că lumea crede, în mod eronat, că infrastructura va constitui cea mai mare piedică în calea automobilelor autonome. Broggi a coordonat în 2010 un proiect ce a rezultat în pilotarea cu succes a două maşini fără şofer din Parma până în Shanghai, o călătorie de 12.800 de kilometri.

Profesorul spune că automobilele autonome din ziua de astăzi necesită mai puţină infrastructură, nu mai multă. „Automobilele Google se bazează pe hărţi foarte precise, fiind dotate de asemenea cu o tehnologie LIDAR ce le permite să se orienteze în spaţiu. Maşinile pe care le-am testat noi pe drumul din Parma până în Shanghai nu aveau niciun fel de hartă, orientându-se cu ajutorul camerelor cu care erau dotate. Ambele tipuri de automobile se deplasează fără ajutorul infrastructurii”, a explicat profesorul pentru Wired.com.

Broggi afirmă că pe măsură ce numărul automobilelor autonome de pe drumurile publice va creşte, îmbunătăţirea comunicării între aceste vehicule va fi esenţială. Acest lucru va permite ca elemente învechite ale infrastructurii, precum limitele de viteză, semafoarele sau chiar permisele de conducere să dispară. „Automobile autonome, în sine, vor aduce puţine beneficii. Acestea vor putea să observe obstacolele, să le evite şi să respecte drumul. Pentru operaţiuni autonome eficiente este nevoie ca aceste vehicule să se coordoneze”, explică Broggi.

În SUA se efectuează deja teste ale tehnologiilor ce permit comunicarea vehicul-cu-vehicul (denumiteV2V), permiţând automobilelor să transmită date situaţionale pentru a evita ciocnirile. În Europa, Volvo testează conceptul de „trenuri rutiere”, formând convoaie din automobile pentru un şofat mai eficient. „Un tren de vehicule ce se deplasează la o distanţă foarte mică unul de celălalt permite ocuparea mai eficientă a drumurilor publice şi reduce consumul de combustibil”, afirmă Broggi.

Pe lângă V2V, o altă tehnologie promite să producă schimbări importante în sistemul de transport: comunicaţiile V2I (vehicul-cu-infrastructură). Acestea ar permite vehiculelor să transmită către o staţie centrală date despre poziţia lor, destinaţia spre care se îndreaptă şi ruta pe care intenţionează să o folosească. „Să presupunem că toate automobilele sunt conectate cu o staţie centrală care cunoaşte poziţia şi destinaţia fiecăruia. Această staţie centrală ar putea transmite fiecărui vehicul instrucţiuni de viteză, astfel încât într-o intersecţie acestea nu s-ar ciocni, optimizând deplasarea acestora şi eficientizând timpul petrecut în trafic. În acest caz, semafoarele ar deveni inutile, coordonarea realizându-se la un nivel superior”, spune Broggi. De altfel, în Europa se testează deja un sistem ce poartă numele V2X şi care combină comunicaţiile V2V şi V2I.

Specialiştii IEEE consideră că automobilele autonome vor permite totodată acceptarea pe scară largă a fenomenului de „car sharing”, permiţând oamenilor de toate vârstele şi cu abilităţi fizice diferite să folosească maşini. De asemenea, permisele de conducere vor dispărea. „Oamenii nu au nevoie de un permis ca să folosească autobuzul sau trenul. În cazul automobilelor autonome, în care intervenţia şoferului nu va fi permisă, maşina va efectua toate operaţiunile. Aşadar, nu va fi nevoie ca persoanele care folosesc vehiculul să deţină vreun act special”, afirmă Azim Eskandarian, directorul Centrului de Cercetare pentru Sisteme Inteligente din cadrul IEEE.

IEEE consideră că cea mai mare barieră în calea răspândirii automobilelor autonome nu va ţine de dezvoltarea tehnologică, ci de acceptarea acestor maşini de către publicul larg. Chiar dacă şoferul obişnuit va înţelege beneficiile asociate automobilelor autonome, precum consumul mai scăzut, siguranţa sporită şi reducerea blocajelor din trafic, acest lucru ar putea să nu fie suficient pentru a-i convinge să renunţe la condus.

Jeffrey Miller, membru al IEEE şi profesor de inginerie a sistemelor computerizate la Universitatea Alaska-Anchorage, crede că acceptarea acesto automobile poate fi obţinută cu ajutorul paşilor treptaţi. „Pe măsură ce tot mai multe elemente de control vor deveni automatizate, precum parcarea paralelă sau frânarea automată, oamenii vor fi mai deschişi către tehnologiile autonome”, a declarat Miller. „Aşadar, până în 2040, automobilele fără şofer vor fi acceptate pe scară largă şi vor fi, posibil, cele mai numeroase vehicule de pe drumurile publice”, concluzionează specialistul.

Ce este mai poluant: un hamburger sau un camion?

Oamenii de ştiinţă de la Universitatea din California, Riverside, au descoperit că bucăţile de carne pentru hamburger, utilizate în restaurantele de tip fast food, afectează calitatea aerului mai rău decât camioanele.

Cercetătorii susţin că această cane timite în ecosistem cantităţi uimitor de mari de pulbere, depăşind emisiile unui camion sau ale unui coş de fabrică. 

„Emisiile provenite de la carnea preparată pe grătarele comerciale reprezintă o sursă necontrolată de pulberi sedimentabile, ele fiind de două ori mai multe decât cele provenite de la toate camioanele diesel de mare tonaj. Dacă facem o comparaţie, un vehicul de mare tonaj, cu motor diesel ar trebui să parcurgă 230 de kilometri pentru e echivala emisiile eliberate de o singură bucată de carne făcută la grătar”, a declarat coordonatorul studiului Bill Welch. 

Singura soluţie, prin care restaurantele ar putea remedia această problemă ar fi instalarea unor sisteme de filtrare care să împiedice fumul să ajungă în atmosferă şi să diminueze mirosul.